Een nieuwe tram voor een nieuwe eeuw
De roaring twenties van de vorige eeuw zijn in de Verenigde Staten bijna letterlijk roaring: het aantal auto’s neemt snel toe. Ze worden door massaproductie goedkoper en zijn steeds comfortabeler. Ook bussen, met hun zachte banken, worden steeds populairder.
De trambedrijven, daarentegen, rijden nog altijd met oud en oncomfortabel materieel, met houten banken. Ze zien het aantal reizigers teruglopen.
Presidentieel
In het najaar van 1929 komen een aantal verantwoordelijken van vervoerbedrijven samen in Chicago. Gezien hun hoge functies werd de groep de Presidents’ Conference Committee (PCC) genoemd. Dit PCC krijgt de opdracht om in de concurrentiestrijd met de auto en de bus een moderne en comfortabele tram te ontwikkelen: de PCC-car.
Protoype
In 1934 is een eerste prototype klaar. De PCC-car is een eenrichtingstram van ongeveer 15 meter lang. De ingang is vooraan, de uitgang in het midden.
De tram krijgt voetbediening: zo heeft de bestuurder de handen vrij om kaartjes te verkopen en te controleren. Het voordeel van die ‘eenmansbediening’? Het spaart een conducteur uit – en het is dus goedkoper.
Techniek
De wagenbak van de PCC-car wordt gelast, op dat moment een nog relatief nieuwe techniek. Daardoor blijft het gewicht beperkt tot zowat vijftien ton. De tram haalt een maximumsnelheid van 80 kilometer per uur.
Om vlot en schokvrij op te trekken en te remmen heeft de firma Westinghouse een pneumatische of met stuurstroom aangedreven ‘accelerator’ ontwikkeld. Het gewenste comfort wordt bereikt door veel rubber in de vering te gebruiken (ook goed voor de geluiddemping) en dankzij resilient wheels, met rubberen elementen tussen het staal. Daardoor, en dankzij de soepele draaistelframes, rijden de trams ook goed op slecht liggend spoor.
Art deco
Ook aan het uiterlijk wordt gedacht. In contrast met oudere trams krijgt de PCC-car een gestroomlijnde wagenbak met een vleugje art deco, dat in die tijd heel populair was. De tram ziet er snel en modern uit – met een beetje fantasie bijna een vliegtuig op rails.
Het interieur is comfortabel met geveerde kunstleren banken, goede ventilatie en verwarming en (voor die tijd) grote ramen.
Wie waagt de sprong?
Door al die nieuwe technieken is de PCC-car geen goedkope tram. Maar door standaardisatie en de bouw van grote series wordt verwacht om de productiekosten te kunnen beperken.
Op alle nieuwe vindingen rusten patenten. Die komen onder het beheer van de hiervoor opgezette Transit Research Corporation (TRC). Bedrijven die PCC-cars aankopen, moeten voor het gebruik van die patenten royalty’s aan de TRC betalen. Die financiert daarmee nieuw onderzoek.
De vraag is dan: welk trambedrijf waagt als eerste de sprong in het diepe?
Amerika: kort succes in het geboorteland
Fabrikanten wachten af tot een vervoerbedrijf een bestelling doet. Het trambedrijf van Brooklyn en Queens in New York durft het als eerste aan en bestelt in juli 1935 honderd PCC’s.
Eerste PCC’s
Op 1 oktober 1936 neemt de Brooklyn & Queens Transit Company de eerste PCC feestelijk in gebruik. In de volgende jaren schaffen 24 trambedrijven in de Verenigde Staten en drie in Canada PCC’s aan. Het gaat soms om de gehoopte grote aantallen, waardoor een efficiëntere productie mogelijk wordt.
Chicago koopt er 683, Pittsburgh 666, Toronto 540, Washington DC 489 en Philadelphia 470. Ook enkele kleinere bedrijven gaan overstag, zoals San Diego (28) en Johnstown (17).
Verschillen
Ondanks de standaardisatie zijn er verschillen tussen de leveringen. Zo koopt het grote interlokale bedrijf Pacific Electric (Los Angeles) tweerichtingstrams. Chicago schaft extra lange en brede PCC’s aan, houdt vast aan de inzet van conducteurs én aan handbediening door de bestuurder. De PCC’s voor Washington DC zijn dan weer korter dan het standaardontwerp – anders passen ze niet in de werkplaats.
Oorlogsjaren
In de oorlogsjaren krijgt het ontwerp een aantal verbeteringen. Opvallendste verandering in dit Model 1945 is de introductie van standee windows, kleine bovenraampjes die staande reizigers een beetje beter uitzicht bieden. Later volgt nog het Model 1949 met grotere zijramen, maar alleen het trambedrijf van Boston schaft dat aan.
Einde productie
In de jaren veertig en vijftig wordt duidelijk dat de PCC succesvol is. Toch kiezen de meeste trambedrijven voor de goedkopere bus of trolleybus. Na de Tweede Wereldoorlog kunnen truck- en busfabrikanten weer volop voor de civiele markt produceren – wat het succes van de bus deels verklaart.
De productie van de PCC in de Verenigde Staten eindigt dan ook in 1952. Op dat moment zijn er ongeveer 5 000 trams gebouwd.
Benelux: primeur voor West-Europa
In 1946 verwerft het Belgische consortium Electrorail de exclusieve rechten voor de levering van PCC’s in de Benelux. Het laat drie PCC’s uit de Verenigde Staten aanrukken, waarvan twee in kratten als bouwpakket.
Van Amerika naar Brussel
Het prototype wordt vanaf einde 1947 uitgetest in Brussel (op de lijn naar Woluwe), en nadien ook in Luik en op de Kusttramlijn. Uiteindelijk zetten de Buurtspoorwegen (NMVB) als eerste trambedrijf in West-Europa de PCC’s in.
De PCC's waren ontworpen om in de drukke straten van de Amerikaanse steden mee te kunnen met het autoverkeer. De NMVB zette ze echter in op voorstadslijnen in Charleroi en La Louvière en aanvankelijk ook op de lijn Brussel – Leuven. Daar werden ook proeven uitgevoerd om de prestaties van de PCC te vergelijken met die van andere types.
‘Tram bateau’
De PCC’s hadden goede versnellings- en remeigenschappen, maar op de NMVB-lijnen kwamen toch specifieke problemen naar boven: ze vertoonden een wiebelend rijgedrag op de minder goed onderhouden sporen van de Buurtspoorwegen. Een ander fenomeen was de aansturing: zodra de trambestuurder het tractiepedaal niet meer indrukt, gaat de PCC automatisch over naar een lichte remstand.
In een stedelijke omgeving met korte afstanden tussen haltes is dat geen probleem, maar op langere interlokale trajecten van de NMVB gaf het continu afwisselen van versnellen en vertragen vele reizigers een ziekmakend gevoel. Niet voor niets kregen ze de bijnaam tram bateau.
Het probleem van de remming werd pas in 1953 technisch opgelost.
Naar Belgrado en terug
Toen de NMVB haar trammaterieel wou standaardiseren, werden de PCC-cars In 1960 verkocht aan het trambedrijf van Belgrado – nadat de NMVB eerder had geprobeerd ze te verkopen aan TAO in ... Antwerpen.
In 1986 haalde de Waalse erfgoedvereniging ASVi PCC-tram 10409 terug uit Belgrado. Zo werd er toch nog een originele eerste Belgische PCC gered.
De PCC in Brussel
Van 1950 tot 1971 koopt Brussel in vier reeksen 171 vierassers aan én een prototype dat oorspronkelijk voor Hamburg bestemd was (serie 7000-7171). De trams krijgen een nieuw ontworpen wagenkast, met een uiterlijk aangepast aan de Europese smaak. Ze hebben deuren vooraan, in het midden en achteraan. Zoals het Amerikaanse prototype waren het allemaal éénrichtingswagens. Om de aankoopkosten te beperken, werden bij de derde en vierde reeks tweedehands overgenomen draaistellen, motoren en andere apparatuur gebruikt uit Kansas City en Johnstown.
De laatste van deze klassieke Brusselse PCC’s zijn in 2010 buiten dienst gesteld.
Gelede PCC
Omdat er behoefte is aan grotere trams, wordt een gelede PCC ontworpen. Omdat maar twee van de drie draaistellen motoren hebben, heeft het prototype (de latere 7500) te weinig vermogen voor de steile hellingen in Brussel.
Later lukt het om ook het draaistel onder de geleding van motoren te voorzien. Daardoor wordt de bouw van gelede PCC’s met voldoende vermogen mogelijk: eerst twee reeksen enkelgelede trams, deels eenrichtingswagens (7501-7598) en tweerichtingswagens (7801-7830) en daarna de dubbelgelede tweerichtingswagens (7901-7961).
De tram van de 7700-serie gingen in mei 2026 buiten dienst; de trams uit de 7900-serie rijden nog altijd.
Antwerpen: de PCC brengt redding
Ook Antwerpen springt op de PCC-tram.
De TAO (Tramwegen Antwerpen en Omgeving) bestelt in 1959 een eerste reeks van 39 PCC’s. De eerste, de PCC 2000, wordt op 3 oktober 1960 geleverd op stelplaats Zurenborg. Zes dagen later komt hij al in dienst op lijn 2 Hoboken- -Suikerrui.
In 1960 volgt al de aankoop van een tweede reeks, PCC 2039-2060. De opvolger van TAO, de MIVA (Maatschappij voor het Intercommunaal Vervoer te Antwerpen), zal vanaf 1964 ook nog drie reeksen PCC’s bestellen.
166 PCC’s
Op zich zijn alle 166 Antwerpse PCC’s hetzelfde. Toch komen er tijdens de bouw al kleine veranderingen en moderniseringen in.
Zo zijn reeksen 3 (2061-2100) en 4 (2101-2125) al voorbekabeld om later gekoppeld te kunnen rijden. De laatste reeks (2126-2165) worden al geleverd met koppelingen type Scharfenberg en automatische remming voor de premetro.
De MIVA zal in de jaren 1970 ook reeksen 3 en 4 ombouwen om gekoppeld in treinschakeling te kunnen rijden.
Monopolie tot 1999
Na de levering van PCC 2165, in 1975, worden de laatste houten motorrijtuigen uit dienst genomen. Vanaf dan hebben de 166 PCC’s het jarenlang voor het zeggen op het Antwerpse tramnet.
Dat monopolie zal duren tot 1999: dan zet De Lijn – als derde eigenaar van de PCC’s – de eerste lagevloertram (Hermelijn) op de Antwerpse sporen.
Modernisering
Vanaf 1990 begint ook een uitgebreide modernisering van de PCC – te beginnen met de trams die gekoppeld kunnen rijden. Ze krijgen grote deuren en een elektrische tractieuitrusting met zuinigere thyristoren (halfgeleiders) ter vervanging van de accelerator. Vanaf 1999 wordt de tractieuitrusting van 48 van de 61 trams zonder koppeling nog grondiger gemoderniseerd, maar ze behouden wel hun kleine deuren en oude interieur.
Het rijk is uit
Het rijk van de PCC’s blijft niet duren. Met de leveringen van de nieuwe lagevloertrams (Hermelijn en Albatros) gaat het snel.
De niet-koppelbare PCC’s verlaten als eerste het net. Op 12 maart 2023 is het rijk van deze trams uit: ze rijden hun laatste ritten op lijn 11.
Met de komst van het laatste nieuwe tramtype (de CAF of Stadslijner) nadert ook het einde voor de resterende trams die gekoppeld kunnen rijden. Op 30 april 2026 rijden de PCC’s voor het laatste reguliere ritten in Antwerpen.
De PCC in Gent
Ook Gent zal uiteindelijk voor de PCC kiezen om z’n oude trams te vervangen. De MIVG (Maatschappij voor het Intercommunaal Vervoer te Gent) doet dit best laat, in vergelijking met andere steden.
54 PCC’s
Tussen 1971 en 1974 worden er 54 PCC trams besteld voor de Arteveldestad. In tegenstelling tot Brussel, Antwerpen en de Buurtspoorwegen kiest Gent voor tweerichtingstrams zonder middendeuren: ze hebben dus twee deuren aan elke kant.
Begin jaren 2000 zal De Lijn 22 van deze trams moderniseren. De Gentse PCC’s krijgen een nieuwe en zuinigere tractieinstallatie, grotere deuren en airco voor de bestuurders.
Naar Antwerpen en Charleroi
Met de komst van de lagevloertrams vertrekken de PCC’s ook uit Gent. Eerst de niet-gemoderniseerde (vanaf 2007), later de andere – al krijgt een deel hiervan wel een tweede leven op het Antwerpse net: zo verhuizen zeven Gentse PCC’s in 2018 naar Antwerpen om op lijn 12 te komen rijden. Dat blijven ze doen tot 31 augustus 2025.
Enkele Gentse PCC’s krijgen nog een derde leven. Eind 2025 kocht LeTec, de tegenhanger van De Lijn in Wallonië, vier van deze trams. Ze zullen op het tramnet van Charleroi worden ingezet als werktrams.
De PCC wereldwijd
De ontwikkelingen in de Verenigde Staten blijven niet onopgemerkt. In 1938 koopt de Tsjechische fabrikant Ringhoffer-Tatra als eerste in Europa licentierechten voor de PCC-techniek.
Na 1945 kopen ook fabrikanten elders de rechten, vaak zonder er veel mee te doen. Zo is er in Groot-Brittannië geen geld om de noodzakelijke royalties voor het gebruik van de PCC-patenten te betalen; bovendien leggen in de jaren vijftig bijna alle trambedrijven in het land het loodje.
Ook in Zweden gebeurt er niet veel met de rechten. Alleen Stockholm koopt twee PCC’s, die vooral voor stadsrondritten worden gebruikt. Bij de overgang naar rechtsrijdend verkeer in 1967 verdwijnt het trambedrijf hier. Wel inspireert de vormgeving de plaatselijke industrie: Göteborg en Norrköping kopen geen PCC’s, maar hun trams zien er wel zo uit en worden dan ook vaak – ten onrechte – voor PCC’s versleten.
Fiat – dat ook treinen en trams bouwt – heeft in 1942 met apparatuur van de Italiaanse dochteronderneming van General Electric twee prototypes gebouwd, één voor Madrid en één voor Turijn.
In Madrid is men enthousiast en er volgt al snel een bestelling van 49 stuks. Deze trams zijn uiterlijk niet als PCC herkenbaar. Dat geldt ook voor de PCC’s die in de jaren vijftig worden gebouwd voor Madrid, Rome, Milaan en Barcelona.
Elders in de wereld blijft het bij enkele prototypes die zijn aangepast aan de plaatselijke omstandigheden. Melbourne koopt PCC-onderdelen en bouwt er één tram naar lokale snit mee, net als Tokio.
Het Belgische consortium Electrorail verkoopt ook kleine aantallen PCC’s buiten de Benelux, met name aan de Franse steden Saint-Etienne en Marseille. De laatste drie daarvan stammen uit 1984. Het zijn de laatst gebouwde PCC’s ter wereld. Al deze trams zijn inmiddels buiten dienst gesteld.
Ook worden aan Belgrado vijf vierassers geleverd van het Brusselse type. Na enkele jaren krijgen die gezelschap van de PCC’s van de Belgische NMVB/Buurtspoorwegen.
De nazaten van de PCC
Tsjechië
De Tsjechische fabrikant Ringhoffer-Tatra (later: ?KD Tatra) ontwikkelt met PCC-techniek in 1951 een moderne vierasser: de T1. De techniek is modern, het comfort spartaans: geen zacht kunstleer, maar harde houten banken. Het is met bijna 300 stuks een bescheiden succes. Van het verbeterde opvolgmodel T2 worden er zo’n 700 gebouwd, waarvan de helft voor de Sovjetunie.
Het echte succesnummer is de in 1960 gepresenteerde T3. Het concept is hetzelfde, maar de wagen is door de toepassing van veel kunststof een stuk lichter dan zijn voorgangers. De T3 is ook bestemd voor export naar de Sovjetunie, de DDR, Roemenië en Joegoslavië. Dat levert een indrukwekkende productie van ruim 14 000 trams op. Van het iets smallere type T4 vertrekken ook nog eens ruim 2 600 exemplaren naar de DDR, Roemenië en Joegoslavië.
Polen
De Poolse firma Konstal ontwikkelt op basis van twee Tatra-trams een eigen PCC-variant. Hiervoor worden zelfs elektrische installaties bij ACEC gekocht. Na wat aanpassingen wordt dit type 13N met bijna 840 exemplaren de standaardtram in de Poolse hoofdstad. Een verdere ontwikkeling met een hoekiger uiterlijk. Van de bijna 3 500 wagens vind je een deel, in allerlei gemoderniseerde vormen, nog altijd in veel steden.
Sovjetunie
In de Sovjetunie levert wagonfabriek RVR in Riga vanaf 1960 ongeveer 6 000 trams met PCC-karakteristieken aan veel trambedrijven. Ook de latere KTM-5 van de tramfabriek in Ust-Katav, waarvan er zo’n 14 000 worden gebouwd, bevat techniek die aan de PCC verwant is. Overigens is het uiterlijk van al deze trams totaal afwijkend van wat wij als PCC (her)kennen.
Vandaag
Voor de vele duizenden trams in het Oostblok wordt geen cent aan de TRC betaald. Het is immers de tijd van de Koude Oorlog – en de socialistische wereld is niet van zins geld af te dragen aan een instelling in het kapitalistische Westen.
Je vindt nog altijd verschillende soorten Tatra’s en Konstal-trams in veel steden in Midden- en Oost-Europa, ook vaak in gemoderniseerde vorm. Hun aantal vermindert gaandeweg, afhankelijk van de snelheid waarmee de trambedrijven de aanschaf van nieuw materieel kunnen financieren. Voorlopig zijn ze zeker nog niet weg: het vervoerbedrijf van Praag laat bijvoorbeeld momenteel een serie Tatra’s moderniseren met een gedeeltelijk verlaagde vloer voor een gemakkelijke instap.
De PCC vandaag
Ondanks hun bijna spreekwoordelijke degelijkheid hebben zelfs PCC’s niet het eeuwige leven. Het grootste probleem is het hoge stroomverbruik. Tegenwoordig zijn er zuiniger technieken, die bij modernisering vaak de accelerator van de PCC hebben vervangen. Ook zijn de PCC’s met hun lengte van zo’n 15 meter tegenwoordig vaak te klein voor het toegenomen aantal reizigers. Toch vind je in enkele steden nog altijd PCC’s, al dan niet in gemoderniseerde vorm.
De oudste ter wereld
In Boston rijden op de Ashmont Mattapan high speed line, een sneltramlijn die aansluit op de metro, PCC’s uit de oorlogsjaren. Bij het trambedrijf van El Paso (Texas), dat in 2018 heropende, rijden zelfs vooroorlogse PCC’s. Het zijn de oudste ter wereld die nog in dienst zijn, al zijn ze ingrijpend gemoderniseerd. Dat geldt ook voor de PCC’s van het model 1945 in Philadelphia, die zelfs al aan hun tweede moderniseringsronde toe zijn.
Toerisme
Op de drukke toeristische tramlijnen E en F in San Francisco rijden PCC’s in de verschillende beschilderingen van alle Amerikaanse trambedrijven die dit tramtype ooit hebben aangeschaft. Hetzelfde idee is op kleinere schaal ook uitgevoerd in het stadje Kenosha (Wisconsin). In beide plaatsen vormen de tramlijnen een mengeling tussen toeristisch en ‘normaal’ openbaar vervoer.
Eten of feesten?
Talrijke PCC’s hebben een tweede leven gekregen als rijdend toeristisch, culinair of recreatief voertuig. De restauranttram en de partytram in Brussel zijn zo’n voorbeeld, net als de Haagse TouristTram en de Brusselse PCC op de McKinney Avenue Streetcar in Dallas (Texas).
