Un nouveau tramway pour un nouveau siècle
Aux États-Unis, les « années folles » du siècle dernier sont presque littéralement « folles » : le nombre de voitures augmente rapidement. Grâce à la production de masse, elles deviennent moins chères et de plus en plus confortables. Les bus, avec leurs banquettes moelleuses, gagnent également en popularité.
Les compagnies de tramway, en revanche, continuent d’exploiter un matériel roulant vétuste et inconfortable, équipé de banquettes en bois. Elles voient le nombre de leurs usagers diminuer.
Présidentiel
À l’automne 1929, plusieurs responsables de sociétés de transport se réunissent à Chicago. Compte tenu de leurs hautes fonctions, le groupe fut baptisé « Presidents’ Conference Committee » (PCC). Ce PCC se voit confier la mission de développer, face à la concurrence de la voiture et de l’autobus, un tramway moderne et confortable : le PCC-car.
Prototype
En 1934, un premier prototype est prêt. Le PCC-car est un tramway à sens unique d’environ 15 mètres de long. L’entrée se trouve à l’avant, la sortie au milieu.
Le tramway est équipé d’une commande au pied : le conducteur a ainsi les mains libres pour vendre et contrôler les tickets. L’avantage de cette « conduite par une seule personne » ? Elle permet de se passer d’un contrôleur – et est donc moins coûteuse.
Technique
La caisse du tramway PCC est soudée, une technique encore relativement nouvelle à l'époque. Son poids est ainsi limité à environ quinze tonnes. Le tramway atteint une vitesse maximale de 80 kilomètres à l'heure.
Pour assurer des accélérations et des freinages souples et sans à-coups, la société Westinghouse a mis au point un « accélérateur » pneumatique ou alimenté par le courant de commande. Le confort recherché est obtenu grâce à l’utilisation abondante de caoutchouc dans la suspension (ce qui favorise également l’insonorisation) et grâce à des roues résilientes, comportant des éléments en caoutchouc entre l’acier. De ce fait, et grâce à la souplesse des châssis de bogies, les tramways circulent bien même sur des voies en mauvais état.
Art déco
L’aspect esthétique n’est pas en reste. Contrairement aux tramways plus anciens, la voiture PCC est dotée d’une caisse profilée avec une touche d’art déco, très en vogue à l’époque. Le tramway a l’air rapide et moderne – avec un peu d’imagination, on dirait presque un avion sur rails. L'intérieur est confortable, avec des banquettes en similicuir à suspension, une bonne ventilation et un chauffage efficace, ainsi que de grandes fenêtres (pour l'époque).
Qui osera franchir le pas ?
En raison de toutes ces nouvelles technologies, le tramway PCC n’est pas un tramway bon marché. Mais grâce à la standardisation et à la construction en grande série, on s’attend à pouvoir réduire les coûts de production.
Toutes ces innovations sont protégées par des brevets. Ceux-ci sont gérés par la Transit Research Corporation (TRC), spécialement créée à cet effet. Les entreprises qui achètent des tramways PCC doivent verser des redevances à la TRC pour l'utilisation de ces brevets. La TRC finance ainsi de nouvelles recherches.
La question est donc la suivante : quelle société de tramways sera la première à se lancer dans l'aventure ?
États-Unis : un succès éphémère dans le pays d’origine
Les constructeurs attendent qu’une société de transport passe commande. C’est la société de tramways de Brooklyn et du Queens, à New York, qui se lance la première et commande cent PCC en juillet 1935.
Les premiers PCC
Le 1er octobre 1936, la Brooklyn & Queens Transit Company met en service le premier PCC lors d’une cérémonie festive. Au cours des années suivantes, 24 sociétés de tramways aux États-Unis et trois au Canada acquièrent des PCC. Il s’agit parfois des volumes importants espérés, ce qui permet une production plus efficace.
Chicago en achète 683, Pittsburgh 666, Toronto 540, Washington DC 489 et Philadelphie 470. Quelques petites compagnies se laissent également convaincre, comme San Diego (28) et Johnstown (17).
Différences
Malgré la standardisation, il existe des différences entre les livraisons. Ainsi, la grande société interurbaine Pacific Electric (Los Angeles) achète des tramways bidirectionnels. Chicago acquiert des PCC extra-longs et extra-larges, tout en conservant le recours à des contrôleurs et la commande manuelle par le conducteur. Les PCC destinés à Washington DC sont quant à eux plus courts que le modèle standard – sinon, ils ne rentreraient pas dans l’atelier.
Les années de guerre
Pendant les années de guerre, le modèle bénéficie d’un certain nombre d’améliorations. Le changement le plus marquant de ce modèle 1945 est l’introduction de « standee windows », de petites fenêtres supérieures offrant une vue légèrement meilleure aux voyageurs debout. Plus tard, le modèle 1949, doté de fenêtres latérales plus grandes, fait son apparition, mais seule la société de tramways de Boston l’adopte.
Fin de la production
Dans les années 1940 et 1950, le succès du PCC ne fait plus de doute. Pourtant, la plupart des sociétés de tramways optent pour le bus ou le trolleybus, moins coûteux. Après la Seconde Guerre mondiale, les constructeurs de camions et de bus peuvent à nouveau produire à plein régime pour le marché civil, ce qui explique en partie le succès du bus.
La production du PCC aux États-Unis prend donc fin en 1952. À cette date, environ 5 000 tramways ont été construits.
Benelux : une première pour l’Europe occidentale
En 1946, le consortium belge Electrorail acquiert les droits exclusifs pour la fourniture de PCC au Benelux. Il fait venir trois PCC des États-Unis, dont deux dans des caisses sous forme de kit à monter.
De l’Amérique à Bruxelles
Le prototype est testé à partir de fin 1947 à Bruxelles (sur la ligne vers Woluwe), puis également à Liège et sur la ligne du tramway côtier. Finalement, les Chemins de fer de banlieue (NMVB) sont la première société de tramways d’Europe occidentale à mettre en service les PCC.
Les PCC avaient été conçus pour circuler au même rythme que la circulation automobile dans les rues encombrées des villes américaines. La NMVB les a toutefois mis en service sur des lignes de banlieue à Charleroi et à La Louvière, ainsi que, dans un premier temps, sur la ligne Bruxelles – Louvain. Des essais y ont également été menés afin de comparer les performances du PCC à celles d’autres modèles.
« Tram bateau »
Les PCC présentaient de bonnes performances en matière d’accélération et de freinage, mais des problèmes spécifiques sont tout de même apparus sur les lignes de la NMVB : ils avaient tendance à tanguer sur les voies moins bien entretenues des Buurtspoorwegen. Un autre phénomène concernait la commande : dès que le conducteur de tramway relâchait la pédale de traction, le PCC passait automatiquement en mode de freinage léger.
En milieu urbain, où les distances entre les arrêts sont courtes, cela ne pose aucun problème, mais sur les longs trajets interurbains de la NMVB, cette alternance constante entre accélération et décélération provoquait chez de nombreux voyageurs une sensation de malaise. Ce n’est pas sans raison qu’on les surnommait « tram bateau ».
Le problème du freinage n’a été résolu techniquement qu’en 1953.
Aller-retour à Belgrade
Lorsque la NMVB a souhaité standardiser son parc de tramways, les tramways PCC ont été vendus en 1960 à la société de tramways de Belgrade – après que la NMVB eut auparavant tenté de les vendre à la TAO à... Anvers.
En 1986, l’association wallonne de préservation du patrimoine ASVi a rapatrié le tramway PCC 10409 de Belgrade. C’est ainsi qu’un premier PCC belge d’origine a tout de même pu être sauvé.
Le PCC à Bruxelles
De 1950 à 1971, Bruxelles acquiert, en quatre séries, 171 tramways à quatre essieux ainsi qu'un prototype initialement destiné à Hambourg (série 7000-7171). Les tramways sont dotés d’une caisse de conception nouvelle, dont l’apparence a été adaptée au goût européen. Ils disposent de portes à l’avant, au milieu et à l’arrière. À l’instar du prototype américain, il s’agissait exclusivement de tramways unidirectionnels. Afin de limiter les coûts d’acquisition, les troisième et quatrième séries ont été équipées de bogies, de moteurs et d’autres équipements d’occasion provenant de Kansas City et de Johnstown.
Les derniers de ces PCC bruxellois classiques ont été mis hors service en 2010.
PCC articulé
Face au besoin de tramways plus grands, un PCC articulé est conçu. Comme seuls deux des trois bogies sont motorisés, le prototype (qui deviendra plus tard la série 7500) manque de puissance pour gravir les pentes raides de Bruxelles.
Par la suite, on parvient à équiper également de moteurs le bogie situé sous l’articulation. Cela a permis la construction de tramways PCC articulés disposant d’une puissance suffisante : d’abord deux séries de tramways à une seule articulation, composées en partie de voitures unidirectionnelles (7501-7598) et de voitures bidirectionnelles (7801-7830), puis les voitures bidirectionnelles à double articulation (7901-7961).
Les tramways de la série 7700 ont été mis hors service en mai 2026 ; ceux de la série 7900 circulent toujours.
Anvers : le PCC vient à la rescousse
Anvers se lance elle aussi dans l'aventure du tramway PCC.
En 1959, la TAO (Tramwegen Antwerpen en Omgeving) commande une première série de 39 PCC. Le premier, le PCC 2000, est livré le 3 octobre 1960 au dépôt de Zurenborg. Six jours plus tard, il entre déjà en service sur la ligne 2 Hoboken-Suikerrui.
Dès 1960, une deuxième série, les PCC 2039-2060, est acquise. La MIVA (Maatschappij voor het Intercommunaal Vervoer te Antwerpen), qui succède à la TAO, commandera également trois séries de PCC à partir de 1964.
166 PCC
En soi, les 166 PCC anversois sont tous identiques. Cependant, de légères modifications et modernisations ont été apportées dès leur construction.
Ainsi, les séries 3 (2061-2100) et 4 (2101-2125) sont déjà précâblées pour pouvoir circuler en rame plus tard. La dernière série (2126-2165) est livrée équipée d’attelages de type Scharfenberg et d’un système de freinage automatique pour le prémétro.
Dans les années 1970, la MIVA va également transformer les séries 3 et 4 afin de pouvoir les faire circuler en rame couplée.
Monopole jusqu’en 1999
Après la livraison du PCC 2165, en 1975, les dernières motrices en bois sont mises hors service. Dès lors, les 166 PCC règnent en maîtres pendant de nombreuses années sur le réseau de tramway d’Anvers.
Ce monopole durera jusqu’en 1999 : c’est alors que De Lijn – troisième propriétaire des PCC – mettra en service le premier tramway à plancher surbaissé (Hermelijn) sur les voies anversoises.
Modernisation
À partir de 1990, une modernisation en profondeur des PCC est également lancée, en commençant par les tramways pouvant circuler en rame. Ils sont équipés de grandes portes et d’un système de traction électrique doté de thyristors (semi-conducteurs) plus économes en énergie, qui remplacent l’accélérateur. À partir de 1999, l’équipement de traction de 48 des 61 tramways non couplés est modernisé de manière encore plus approfondie, mais ceux-ci conservent leurs petites portes et leur ancien intérieur.
La fin d’une époque
Le règne des PCC ne dure pas. Avec les livraisons des nouveaux tramways à plancher surbaissé (Hermelijn et Albatros), les choses s’accélèrent.
Les PCC non couplables sont les premiers à quitter le réseau. Le 12 mars 2023, c’est la fin de l’ère de ces tramways : ils effectuent leurs derniers trajets sur la ligne 11.
Avec l’arrivée du dernier nouveau type de tram (le CAF ou Stadslijner), la fin approche également pour les trams restants pouvant circuler en couplage. Le 30 avril 2026, les PCC effectueront leurs derniers trajets réguliers à Anvers.
Le PCC à Gand
Gand finira elle aussi par opter pour le PCC afin de remplacer ses anciens tramways. La MIVG (Société des transports intercommunaux de Gand) prend cette décision assez tardivement par rapport à d’autres villes.
54 PCC
Entre 1971 et 1974, 54 tramways PCC sont commandés pour la ville d’Artevelde. Contrairement à Bruxelles, Anvers et les Buurtspoorwegen, Gand opte pour des tramways bidirectionnels sans portes centrales : ils disposent donc de deux portes de chaque côté.
Au début des années 2000, De Lijn modernisera 22 de ces tramways. Les PCC gantois seront équipés d’un nouveau système de traction plus économique, de portes plus larges et de la climatisation pour les conducteurs.
Vers Anvers et Charleroi
Avec l'arrivée des tramways à plancher surbaissé, les PCC quittent également Gand. D'abord les modèles non modernisés (à partir de 2007), puis les autres – même si une partie d'entre eux connaîtra une seconde vie sur le réseau anversois : ainsi, sept PCC gantois sont transférés à Anvers en 2018 pour circuler sur la ligne 12. Ils y resteront jusqu'au 31 août 2025.
Quelques PCC gantois connaîtront même une troisième vie. Fin 2025, LeTec, l’équivalent de De Lijn en Wallonie, a acheté quatre de ces tramways. Ils seront mis en service sur le réseau de tramway de Charleroi en tant que tramways de service.
Le PCC dans le monde
Les développements aux États-Unis ne passent pas inaperçus. En 1938, le constructeur tchèque Ringhoffer-Tatra est le premier en Europe à acquérir les droits de licence pour la technologie PCC.
Après 1945, des constructeurs d’autres pays acquièrent également ces droits, souvent sans en faire grand-chose. En Grande-Bretagne, par exemple, les fonds manquent pour payer les redevances nécessaires à l’utilisation des brevets PCC ; de plus, dans les années 1950, presque toutes les sociétés de tramways du pays font faillite.
En Suède non plus, il ne se passe pas grand-chose en matière de droits. Seule Stockholm achète deux PCC, qui sont principalement utilisés pour des circuits touristiques. Lors du passage à la circulation à droite en 1967, le réseau de tramway disparaît dans cette ville. Le design de ces tramways inspire toutefois l’industrie locale : Göteborg et Norrköping n’achètent pas de PCC, mais leurs tramways leur ressemblent et sont donc souvent – à tort – pris pour des PCC.
Fiat – qui construit également des trains et des tramways – a construit en 1942, à l’aide d’équipements fournis par la filiale italienne de General Electric, deux prototypes, l’un destiné à Madrid et l’autre à Turin.
À Madrid, l’enthousiasme est grand et une commande de 49 exemplaires suit rapidement. Ces tramways ne sont pas reconnaissables en tant que PCC à première vue. Il en va de même pour les PCC construits dans les années 1950 pour Madrid, Rome, Milan et Barcelone.
Le consortium belge Electrorail vend également de petites quantités de PCC en dehors du Benelux, notamment aux villes françaises de Saint-Étienne et de Marseille. Les trois derniers datent de 1984. Ce sont les derniers PCC construits au monde. Tous ces tramways ont désormais été mis hors service.
Cinq tramways à quatre essieux de type bruxellois sont également livrés à Belgrade. Après quelques années, ils seront rejoints par les PCC de la NMVB/Buurtspoorwegen belge.
Les descendants du PCC
République tchèque
En 1951, le constructeur tchèque Ringhoffer-Tatra (qui deviendra plus tard ?KD Tatra) développe, à partir de la technologie du PCC, un tramway moderne à quatre essieux : le T1. La technologie est moderne, mais le confort est spartiate : pas de similicuir moelleux, mais des banquettes en bois dures. Avec près de 300 exemplaires vendus, ce fut un succès modeste. Environ 700 exemplaires du modèle suivant, le T2, amélioré, furent construits, dont la moitié destinée à l’Union soviétique.
Le véritable succès fut le T3, présenté en 1960. Le concept était le même, mais grâce à l’utilisation intensive de matières plastiques, le tramway était nettement plus léger que ses prédécesseurs. Le T3 est également destiné à l’exportation vers l’Union soviétique, la RDA, la Roumanie et la Yougoslavie. Cela se traduit par une production impressionnante de plus de 14 000 tramways. Du modèle T4, légèrement plus étroit, plus de 2 600 exemplaires sont également expédiés vers la RDA, la Roumanie et la Yougoslavie.
Pologne
La société polonaise Konstal développe sa propre variante du PCC à partir de deux tramways Tatra. Pour ce faire, elle achète même des installations électriques auprès d’ACEC. Après quelques adaptations, ce type 13N, produit à près de 840 exemplaires, devient le tramway standard de la capitale polonaise. Une évolution ultérieure aux lignes plus anguleuses. Sur les quelque 3 500 voitures produites, une partie circule encore aujourd’hui dans de nombreuses villes, sous diverses formes modernisées.
Union soviétique
En Union soviétique, l’usine de tramways RVR de Riga a livré, à partir de 1960, environ 6 000 tramways présentant les caractéristiques du PCC à de nombreuses sociétés de tramways. Le KTM-5, modèle ultérieur issu de l’usine de tramways d’Oust-Katav, dont environ 14 000 exemplaires ont été construits, intègre également une technologie apparentée à celle du PCC. Par ailleurs, l’apparence de tous ces tramways diffère totalement de ce que nous (re)connaissons comme étant un PCC.
Aujourd'hui
Pour les plusieurs milliers de tramways du Bloc de l'Est, pas un centime n'est versé à la TRC. C'est en effet l'époque de la Guerre froide – et le monde socialiste n'a pas l'intention de verser de l'argent à une institution de l'Occident capitaliste.
On trouve encore aujourd’hui différents types de tramways Tatra et Konstal dans de nombreuses villes d’Europe centrale et orientale, souvent sous une forme modernisée. Leur nombre diminue progressivement, en fonction de la rapidité avec laquelle les sociétés de tramways parviennent à financer l’acquisition de nouveau matériel. Pour l’instant, ils ne sont certainement pas près de disparaître : la société de transport de Prague, par exemple, fait actuellement moderniser une série de Tatra en y installant un sol partiellement surbaissé pour faciliter l’accès.
Les PCC aujourd’hui
Malgré leur fiabilité presque proverbiale, même les PCC ne sont pas éternels. Le principal problème réside dans leur forte consommation d’électricité. Il existe aujourd’hui des technologies plus économes en énergie, qui ont souvent remplacé l’accélérateur des PCC lors des travaux de modernisation. De plus, avec leur longueur d’environ 15 mètres, les PCC sont aujourd’hui souvent trop petits pour accueillir le nombre croissant de voyageurs. On trouve néanmoins encore des PCC dans certaines villes, sous une forme modernisée ou non.
Les plus anciens au monde
À Boston, sur la ligne à grande vitesse Ashmont-Mattapan, une ligne de tramway rapide reliée au métro, circulent des PCC datant de la période de la guerre. La société de tramways d’El Paso (Texas), qui a rouvert ses portes en 2018, exploite même des PCC d’avant-guerre. Ce sont les plus anciens au monde encore en service, bien qu’ils aient été profondément modernisés. Il en va de même pour les PCC du modèle 1945 à Philadelphie, qui en sont même déjà à leur deuxième cycle de modernisation.
Tourisme
Sur les lignes de tramway touristiques très fréquentées E et F de San Francisco, circulent des PCC arborant les différentes livrées de toutes les sociétés de tramway américaines qui ont un jour acquis ce type de tramway. La même idée a également été mise en œuvre à plus petite échelle dans la petite ville de Kenosha (Wisconsin). Dans ces deux villes, les lignes de tramway constituent un mélange entre transport touristique et transports en commun « classiques ».
Manger ou faire la fête ?
De nombreux PCC ont trouvé une seconde vie en tant que véhicules touristiques, gastronomiques ou de loisirs. Le tram-restaurant et le tram-fête à Bruxelles en sont des exemples, tout comme le TouristTram de La Haye et le PCC bruxellois du McKinney Avenue Streetcar à Dallas (Texas).
